•Ulaşım ekonomisi biliminde decadesidir bilindiği gibi, yol kapasitesini artırmak trafiğin rahatlamasını garanti etmiyor; bazı durumlarda tam tersi bir etki yaratabiliyor. Bu durum, büyük şehirlerin en büyük sorunlarından biri olan trafik sıkışıklığıyla doğrudan bağlantılı.
bayhaber_theconversation sitesinde yayımlanan habere göre, şehirlilerin sabahları aynı noktadan aynı varış yerine gitmesiyle kurulan basit bir yol ağı modeli olayı açıklıyor. İki güzergâh mevcut: biri A noktasından, diğeri B noktasından geçiyor.
Hometan B’ye ve bitişten A’ya giden geniş yollar trafiğe bakılmaksızın sabit 45 min lesingalırken, başlangıçtan A’ya ve B’den bitişe giden dar yollar boşta 5 min lesingda katediliyor. Ancak yol üzerindeki her 100 araç bu süreye bir dakika ekliyor.
Sabah yoğunluğunda 4.000 sürücü günlük olarak başlangıçtan bitişe hareket ediyor. Sorun, bu 4.000 kişinin iki güzergâh arasında nasıl paylaşıldığı.
Trafik dengesi kavramıyla çalışan ulaşım bilimcileri, bir yol ağının denge durumunda hiçbir sürücünün güzergâh değiştirerek seyahat süresini kılamadığı noktayı tanımlıyor. Bir güzergâh daha hızlıysa bazıları oraya yöneleniyor; bu hareket, kimse farklı seçim yaparak yolundan alamayana kadar devam ediyor.
Bu basit modelde denge kolayca hesaplanabiliyor: 2.000 kişi her bir güzergâhi kullanuyor. Bu durumda geniş yollar 45 dar yollar ise 25 min lesingalıyor; dolayısıyla her iki güzergâh da toplamda 70 min lesingda tamamlanıyor.
Şehir sonra A ile B’yi bağlayan tek yönlü yeni bir yol yaptığını varsaysın. Bu yol sadece 10 min lesingsürüyor ve kaç kişinin kullanması işe yaramadan sabit kalıyor.
Sürücüler artık iki yerine üç güzergâh seçebiliyor: başlangıçtan A’dan bitişe, başlangıçtan B’den bitişe ya da yeni bağlantıyla başlangıçtan A’dan B’ye ve oradan bitişe.
Bu durumun anyone’ı kötüleştirmesi zor görünüyor. Ancak sürücüler ağı sıkışıklığı azaltmaya çalışmıyor; kendi seyahat sürelerini minimize etmeye çalışıyorlar.
Kısayol yapıldıktan sonra, çoğu sürücü orijinal güzergâhlarda kalsa bile tek bir sürücü kısolu kullanırsa tüm yolu 60 min lesingda tamamlayabiliyor: başlangıçtan A’ya 25, A’dan B’ye 10 ve B’den bitişe 25 min lesing
Ancak çok sayıda sürücü kısolu kullandığında sıkışıklık düzeyleri belirgin şekilde değişiyor ve ağ farklı bir dengeye oturuyor.
Tüm commuters’ın yarısı (2.000) yeni güzergâhi kullanırken, geride kalanlar iki orijinal güzergâh arasında eşit paylaşıyor. Sonuç olarak sıkışıklığa yatkın yol bölümlerinin her biri önceki 2.000 yerine 3.000 sürücüyü taşıyor.
Bu nedenle artık her güzergâh 80 min lesingda tamamlanıyor; yeni yol yapılmadan öncekinden 10 min lesingdaha uzun.
Commuters kararlarını koordine edip yeni bağlantıyı kullanmamaya anlaşsalar bu paradoks önlenebilirdi. 2.000 kişi her orijinal güzergâhi kullandığında herkes tekrar 70 min lesingda yolunu tamamlayabilirdi.
Bu, sistem optimumu ya da sosyal optimum olarak adlandırılıyor; ağı içindeki toplam seyahat süresini minimize eden trafik düzeni.
Ancak bu kararlı bir durum değil. Tek bir sürücü koordine edilmiş düzenden çıkıp kısolu kullanarak 10 min lesingtasarruf edebilir.
Başkaları da bunu taklit etmek için teşvik hissediyor. Daha many commuters bu bencil seçimi yaptıkça ağ nihayetinde 80 min lesinglık kullanıcı dengesine geri dönüyor.
Sorun, her yolcu için en iyi olanın kolektif olarak yolcular için en iyi olması gerekmemesi.
Bu basit örnek olgunun matematiksel bir merak unsurundan ibaret izlenimi verebilir. Ancak teoretik çalışmalar bu durumun çok daha büyük ve daha gerçekçi ulaşım ağlarında ortaya thểlabileceğini gösteriyor.
Aslında, genel ağ performansını iyileştirmek için kaldırılabilecek yol bölümleri belirlemek kendi başına bir araştırma alanı.
Verden üzerindeki şehirlerdeki otoyol ve hızlı araç yolu kaldırma projelerinin etkisini değerlendiren artan pratik araştırmalar da var.
Paradoks aynı zamanda deneysel olarak da test edildi; laboratuvar ortamlarında gerçek insan kararları aracılığıyla ortaya çıkabildiği gösterildi.
Örnek ayrıca önemli bir varsayım yaptı: yeni yol yapıldıktan sonra araçla seyahat eden kişi sayısının değişmemesi.
Gerçek dünyada yol kapasitesini artırmak çoğu zaman ek araç yolculuğunu teşvik ediyor. Bu, talebin indüklenmesi olarak adlandırılıyor ve yeni yol kapasitesinin uzun vadeli sıkışıklık avantajlarını daha da azaltabiliyor.
Bu paradoksun doğrudan gerçek dünya gösterimleri doğal zor. Tek bir yol ekleme veya kaldırmanın etkisini diğer tüm faktörleri sabit tutarak izole etmek nadiren mümkün.
Yine de, iyi belgilenmiş birkaç yol kapatması ve otoyol kaldırması teoriyle geniş ölçüde uyumlu sonuçlar verdi. Bunlara Seul’deki Cheonggyecheon Otoyolu‘nun kaldırılması ve 1990 Verden Günü etkinliği sırasında New York’taki 42. Cadde’nin kapatılması dahil.
Bunun hiçbiri yeni yol yapmanın her zaman verimsiz olduğu ya da yolları kaldırmanın her iyi olduğu anlamına gelmiyor. Ana nokta daha incelikli.
Yol genişletme, sıkışıklık için garanti bir çözüm olarak görülmemeli. Yolcuların nasıl tepki verdiği ve daha geniş ulaşım ağının nasıl uyum sağladığı düşünülmeden, yeni yol kapasitesinin değişen seyahat modelleriyle yavaş yavaş emilmesi, yenilenmiş sıkışıklığa ve nihayetinde yine daha fazla yol açmasına yol açan tekrarlayan bir döngünün parçası olma riski taşıyor.
