Seçim kampanyasında, tüm ulaşım harcamaları aynı şekilde tartışılmıyor. Yeni bir otoyol ekonomiye yapılan bir yatırım olarak sunulabilirken, toplu taşımanın desteklenmesi vergi mükafatlarının maliyeti konusunda tartışma yaratabilir.
Bu seçim de farklı değil. Ulusal Parti daha fazla ana yol vaat ederken, İşçi Partisi ve Yeşiller toplu taşıma biletleme tavanları da dahil olmak üzere diğer önlemlerle vaat ediyor. Son önlemler zaten nasıl finanse edileceği konusunda inceleme çekti.
Ayrıca bu tartışmalar, 2026’da hane halkının karşılaştığı bazı açık gerçekleri görmezden gelme eğilimindedir. Yükselen benzin ve dizel fiyatları arasında, ne yeni yollar ne de karada yakıt rezervlerine dair taahhütler, sürücülerin acil maliyet baskılarını büyük ölçüde hafifletemez.
Biletleme tavanları ve destekler ise güvenilir olmayan ya da birçok yerde mevcut olmayan bir toplu taşıma sistemini iyileştirmede pek işe yaramaz. Yeni Zelandalılar için birçok kişi için araba kullanmak bir tercih değil, zorunluktur.
Belki de son üç yılda alınan ulaşım kararları bu bağımlılığı pek hafifletememiştir. Önümüzdeki üç yılda neler olacağı, Yeni Zelandalıların daha fazla ulaşım seçeneği kazanıp kazanmayacağını yoksa arabalarına aynı derecede bağımlı kalmaya devam edeceğini belirleyebilir.
Alternatifsiz olmanın maliyeti
Kağıt üzerinde, Yeni Zelanda toplu taşımaya etkileyici meblağlar harcıyor.
Hükümetin güncel Ulusal Kara Ulaşım Programı, işletme hizmetleri için göstermelik fonlanmada %41’lik artış da dahil olmak üzere, üç yıllık dönemde toplu taşıma altyapısına ve hizmetlerine 6,4 milyar Yeni Zelanda doları ayırıyor.
Ama hükümet aynı zamanda belediyelerin toplu taşıma maliyetlerinin daha fazlasını yolcu biletleme ve diğer gelirlerle geri kazanmasını bekliyor. Bu da daha yüksek biletleme anlamına gelebilir ve bu sayede zaten araba sahibi olan insanlar için toplu taşıma daha az cazip hale gelebilir.
Bu seçim döneminin büyük bir kısmı ise öncesinde ücretsiz ve indirimli toplu taşıma biletleme, Temiz Araba İndirimi ve Sıfıra Güvenlik stratejisi dahil olmak üzere önceki ulaşım politikalarını geri alarak, değiştirerek ya da kaldırarak geçirildi.
2024’te ulaşım, Yeni Zelanda’nın toplam sera gazı emisyonlarının %18’ini oluşturdu ve kara ulaşımı bu toplamın %91’inden sorumluydü. Yine de ulaşım programı, devlet otoyollarının iyileştirilmesi için 7 milyar dolar ve yürüyüş ve bisiklet için 460 milyon dolar öngörüyor; bunların büyük kısmı mevcut projeleri tamamlamak ve altyapıyı korumak için.
Yeni yürüyüş ve bisiklet projelerinin olmamasının açıklaması dikkat çekici derecede kısaydı: “mevcut fon yok”. Karbon bütçelerinin yanı sıra, arabaya odaklı bir ulaşım sistemi, insanların nasıl hareket ettiği konusunda pek seçeneği olmadığında hane halkı bütçelerini oldukça sıkıştırabilir.
Düşünüldüğünde, daha ucuz bir konut kredisi için bir yere taşınan bir aile, hem yetişkinlerin işe gitmek için araba ihtiyaç duyacağını keşfedebilir. Taksitler, sigorta ve tamirler eklendiğinde, konuttasarruflar kaybolmaya başlar.
Bir hane halkı araba satın aldığında ise, toplu taşımayı kullanmak pek finansal teşvik sunmayabilir. Sahiplik maliyetlerinin çoğu arabanın kullanılıp kullanılmamasından bağımsız olarak aynı kaldığı için, otobüs biletleme benzin ve otopark maliyetiyle rekabet etmek zorundadır.
Bir elektrikli araba yakıtta tasarruf sağlayabilir, ancak herkes buna erişemez. Eski bir benzinli araba依赖 eden aileler için, okullara ve dükkanlara giden güvenilir bir otobüs daha acil faydalı olabilir.
Sonraki hükümet ne sağlamalı?
Anlık hareket etme maliyetinin yanı sıra, sonraki hükümet mevcut altyapının bakımını yapma ve yeni projeleri finanse etme konusunda zorlu kararlarla karşı karşıya.
Yeni Zelanda’nın altyapısı boyunca, Te Waihanga (Yeni Zelanda Altyapı Komisyonu), gelecekteki harcamaların yaklaşık %60’ının yenileme ve yenileme için gerekli olacağını öngörüyor. Her yeni yol, vergi mükafatlarının sonunda ödemesi gereken bakım faturasına eklenir.
Yeni toplu taşıma altyapısı, elbette, onu desteklemek için gereken hizmetler düzgün şekilde finanse edildiği sürece olumlu bir fark yaratabilir. Auckland’ın demiryolu ağı, City Rail Link’in ilk haftasında 528.007 binış kaydederek, şimdiye kadar en yoğun haftasını yaşadı. Bazı yolcuları sadece denemek isteyenler vardı, ancak rakamlar oldukça büyük bir kamu ilgisi olduğunu gösteriyor.
Ancak yolcu çekmek yalnızca başlangıç. Onları elde tutmak işletme finansmanı, birbirine bağlı hizmetler ve ulaşılabilir ücretler gerektirir. İşçi Partisi’nin ana merkezlerde haftalık toplu taşıma ücretlerini 20 dolarla, diğer yerlerde ise 10 dolarla sınırlama vaadi, işe gidenlerin maliyetini düşürebilir; ancak daha uculet biletleler, otobüs veya tren hizmetleri aşırı yüklenmiş veya güvenilir olmayan insanların durumunu kolaylaştırmaz.
Büyük yol projeleri de benzer bir incelemeye tabi tutulmalı. Yeni bir şerit, tıkanıklığa karşı en açık çözüm gibi görünebilir. Ancak açıldıktan sonra insanlar rotalarını değiştirir, daha meşgul saatlerde seyahat eder veya daha önce yaptıkları seyahatleri yapmaktan kaçınırlar. ABD şehirlerinde yapılan bir çalışma, araç kullanımının otoyol kapasitesiyle orantılı olarak arttığını buldu.
Bu durum, tıkanıklıktan yolları inşa ederek kurtulma vaadlerine bir meydan okuma sunar ve proje gerekçelerinde yansıtılması gerekir. Tüm maliyetler de açık olmalı, özellikle özel finansmanın dahil olduğu ve yatırımcıların getiri beklediği durumlarda.
Şoförler ayrıca yol ağını kullanmanın ödenmesine ilişkin değişikliklerle de karşı karşıya.
Hükümet, benzin vergisinin tüm araçlar için yol kullanımı vergisiyle değiştirilmesi yönünde çalışıyor; bu da şoförlerin satın aldıkları yakıta göre değil, katettikleri mesafeye göre ödeme yapacağı anlamına geliyor. Aynı zamanda, belediyelerin, onaya tabi olmak kaydıyla, yoğun yollar için tepe saatlerde tıkanıklık ücreti geliştirmelerine olanak tanıdı.
Her iki yaklaşım da potansiyel faydalar sunar, ancak etkileri nasıl uygulandıklarına bağlıdır. Şehir merkezlerinden daha uzakta yaşayan ailelerin, normal bir haftada ne kadar ödeyeceklerini bilmeleri gerekir. Vaad edilen herhangi bir toplu taşıma alternatifi, gerçekçi bir rota, sefer zamanı ve bütçe içermelidir.
Ve önemli olanı, her iyileştirme büyük yeni bir projeyi gerektirmez. Belediyeler, üç yıllık bir dönemde bir otobüs şeridini uzatabilir veya tehlikeli bir geçidi onarabilir. Uzun vadeli çözümler vaad eden partiler, daha kısa sürede neyin gerçekleştirilebileceğini de açıklamalıdır.
Sonuç olarak, ulaşılabilir bir taşıma politikasının sınavı, hanehalklarına daha pratik seçenekler sunup sunmadığında yatar. Bu da yalnızca daha uculet yolculuklar değil, daha fazla Yeni Zelandalının tek aramayla – ya da hiç aramayla – idare etmesine olanak tanıyabilecek güvenilir alternatifler anlamına gelir.
Can maliyetinden iklim değişikliğiyle en iyi şekilde nasıl başa çıkılana kadar, yaklaşan seçim bazı büyük kararları içeriyor.
Bu makale, The Conversation’ın 2026 Seçimi serisinin bir parçasıdır: Yeni Zelanda’nın sonraki hükümetinin karşı karşıya kalacağı temel politika tartışmaları ve büyük zorlukların uzman analizi.
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
