|
(© Inoue Hisao)
Çin, yıllardır küresel otomobil ihracatında ilk sırada yer alıyor. Teknoloji devi Huawei, değer zincirinin en üstünde yer alarak hızla büyüyen elektrikli ve diğer yeni enerji araçları filosunun tasarımını ve üretimini yönlendirdiği yeni bir model, Çin pazarında öne çıkıyor.
Çin Otomobil İhracatında Liderliği Alıyor
Kyōdō News’in haberine göre, ABD Başkanı Donald Trump, Eylül 2026’da Fox News’e verdiği röportajda, arabalar yerel olarak üretildiği sürece Çinli otomobil üreticilerinin ABD pazarına girişine açık olacağını söyledi. Bu, yerel iş yaratımına katkıda bulunmaya istekli Çinli otomobil üreticilerini memnuniyetle karşılama olarak değerlendirilebilir.
Dünyanın ikinci büyük otomobil pazarı olan ABD, Toyota, Honda, Nissan, Mazda ve Subaru gibi Japon otomobil üreticileri için oldukça kârlı bir pazar. Çinli otomobil üreticileri, Trump’ın işaret ettiği gibi ABD pazarında araç üretip satmaya başlarsa, Japon üreticiler Çinli rakipleriyle sert bir rekabetin içinde kendini bulacak.
Çin otomobil endüstrisi, Kuzey Amerika pazarında sağlam bir taban edinmeye çok istekli ve bunun açık bir nedeni var. Dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin’de 2025’te 34,4 milyon yeni araç satılırken, yavaşlayan ekonomik büyüme nedeniyle satışlar durgun. Ocak-Temmuz 2026 arasında yeni araç satışları 17,6 milyona ulaştı ve bir önceki yılın aynı dönemine göre %3,7 düştü. Bunların 9 milyonunu yeni araçlar oluşturuyor; bunların çoğu elektrikli araç. Yeni araç satışları aslında yılın aynı dönemine göre %9,6 artarken, Çin pazarındaki artan fiyat rekabetinin oradaki kârlılığı erittiğine inanılıyor. Sonuç olarak Çinli otomobil üreticileri, yabancı pazarlara yöneldi ve ihracat ile yerel üretim çalışmalarını hızlandırdı.
Aslında Çin, dünyanın önde gelen otomobil ihraçcısı olarak öne çıktı. 2023’te 4,9 milyon araçlık ihracatla Japonya’yı geride bırakan ülke, üst sırayı üç yıl üst üste koruyor. 2026 yılının Temmuz ayına kadar Çinli üreticiler yurtdışına 6,14 milyon araç sevkiyatı gerçekleştirdi ve bu, yıllık 66,8’lik keskin bir artışı temsil ederek tacı dördüncü yılında da korumaya yön veriyor. Otomobil üreticilerinin bir kısmı, üretimini giderek dünya çapında yerel tesislere kaydırdıkları için geride kalıyor. Rekabet özellikle Güneydoğu Asya, Avrupa ve Avustralya’da yoğunlaşıyor; Çinli otomobil üreticileri burada varlıklarını hızla genişletiyor.
Amerika Birleşik Devletleri pazarındaki güncel istisna hariç, Çin’in elektrikli araç ihracatı dünyanın neredeyse her köşesine ulaşıyor. Japon pazarı için özel olarak geliştirilen ve 2026 yılının Temmuz ayında piyasaya sürülen BYD’ye ait Racco, Çin menşeli böyle bir ihracat ürünü. Teknik özellikleri ve tasarımı, Japon üreticilerin yaptığı kei araçlarıyla aynı seviyede.
Japonya’da BYD Racco’nun piyasaya sürülmesi, BYD Auto Japan’da siparişlerde bir patlama yaşattı. (© Jiji)
Kaliteden Japonlardan Ders Almak
Çinli otomobil üreticilerinin ihracatındaki artış, yalnızca zayıf iç pazar satışlarıyla açıklanamaz. “Çin otomobillerinin kalitesi, Çinli parça ve ekipman üreticileri daha yetkin hale geldiği için yükseliyor,” diyor Çin’de görev yapan bir Japon ekipman üreticisinin yöneticilerinden biri.
Bu yıl Temmuz ayında Çin’e gittim ve Otomotiv Sanayi’siyle uğraşan Anhui Eyaleti ve Şanghay’daki şirketleri ziyaret ettim. Şanghay’da Toyota, Lexus elektrikli araçları için yeni bir fabrika kuruyor; üretim 2027 yılında başlaması planlanıyor.
Yukarıda adı geçen yöneticiye göre, Toyota’nın yeni EV tesisi, kısmen Tesla’nın Şanghay tesisinden esinlenen, son teknoloji bir “akıllı fabrika” olacak. Ancak ekipman ve bileşenlerin büyük bir kısmı Japon şirketleri tarafından tedarik edilmeden, Çinli şirketlerden temin ediliyor.
Örneğin, Tesla’nın öncülüğünü yaptığı ve araç ağırlığını azaltan “gigakalıp döküm” teknolojisi için üretim ekipmanının tedarikinde—büyük otomotiv parçalarının tek parça alüminyum döküm olarak üretilmesi—Toyota’nın Çinli şirketlere yöneldiği bildiriliyor. Toyota içinde de Japon tedarikçilerin maliyet indirimi ve geliştirme hızı açısından Çinli parça ve ekipman üreticileriyle rekabet edemeyeceğini söyleyenler var.
Chery Otomotiv de robotik alanında geliştirmelere katılıyor. Şirketin merkezini ziyaret ettiğimde, karşılama salonunda bir robot tarafından karşılandım. (© Inoue Hisao)
Çinli otomobil üreticileri arasında, Anhui eyaletinin Wuhu yerel yönetimi tarafından desteklenen Chery Otomotiv ihracatta önde geliyor. Temmuz ayında merkezini ziyaret ettim ve şirket başkanının Yin Tongyue ile görüşme fırsatı buldum. “Çin’in en büyük otomobil ihracatçısı olmamızın nedeni, kuruluşumuzdan beri Toyota’nın üretim uygulamalarını öğreniyor olmamızdır” dedi. Aynı zamanda şirketin Kanada ve Endonezya’da yerel satış ve üretimi artırmayı planladığını da belirtti.
Chery, Japon şirketleriyle işbirliğini güçlendirmeyi de planlıyor. 2027’den itibaren elektrikli araçlarını Japon otomotiv perakendecisi Autobacs’ın işlettiği mağazalarda satacak. Ayrıca Güney Afrika’daki Nissan’ın pikap fabrikasını satın aldı ve İngiltere’deki kullanılmayan Sunderland fabrikasında Chery araçları üretmeyi düşünüyor. Ancak Japonya otomotiv endüstrisinin bazı kesimlerinde, bu durum, Çinli rakiplerle aşırı işbirliğinin önümüzdeki yıllarda Japonya’nın tamamen yerini almasına yardımcı olmaktan başka bir işe yaramayacağı korkusunu besliyor.
Chery Otomotiv başkanının Yin Tongyue. (© Inoue Hisao)
Huawei, Araçların “Beyni”ni Geliştiriyor
Çin’e yaptığım yolculukta beni şaşırtan daha birçok şey vardı. Shanghai’daki Huawei Lianqiu Lake Ar-Ge Merkezi’ni ziyaret ettim—küresel teknoloji devi en büyük araştırma tesisi olarak gösteriliyor—ve şirketin otomotiv endüstrisinde büyük değişiklikler getirme planları hakkında bilgi edindim.
Telekomunikasyon ekipmanları etrafında bir kuran Huawei, otomotiv sektörüne 2023 yılında tam gaz girmiş; otonom sürüş için akıllı sürüş sistemleri ile yapay zeka destekli ses kontrolü kullanan akıllı kabin sistemleri gibi alanlara odaklanmıştır. Araçlarda kullanılan işletim sistemi, Huawei’nin akıllı telefonlarında kullandığı HarmonyOS temeline dayanarak geliştirilmiştir.
Bu arada Toyota, Mart 2026’da Çin’de satışa sunduğu bZ7 elektrikli aracında Huawei’nin araç içi işletim sistemini seçti. Bir Honda yöneticisi de Huawei’nin kabin sistemi olmadan araçların Çin’de genç tüketicilere iyi satılmasının zor olduğunu belirtti.
Tedarik Zincirinin Zirvesine Yükseliş
Çin bugün otomotiv pazarında büyük bir yapısal dönüşüm yaşıyor ve Huawei bunu yönlendiriyor. Huawei otomobil üretmiyor. Bunun yerine üretimi, arasında Şanghay Otomotiv Sanayi Şirketi, Pekin Otomotiv Sanayi Holding ve Anhui Jianghuai Otomotiv Grubu’nun bulunduğu beş üretici grubuna ihale ediyor; SAIC, BAIC ve JAC olarak bilinen bu üreticiler, HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance) olarak bilinen çoklu marka projesi kapsamında her biri farklı bir markaya ait araçlar üretiyor. HIMA bir ortaklık olarak görülse de, gerçek şu ki bu üreticiler etkili biçimde Huawei’nin müteahhit üreticileri haline gelmiş durumda.
Huawei ürün planlaması ve geliştirmesinde öncü rolü üstleniyor, üreticileri araçlarda yüksek katma değerli akıllı parça ve sistemlerin benimsenmesini sağlıyor, araçların üretimini üreticilere ihale ediyor ve nihayet bitmiş araçları akıllı telefon ve tüketici elektroniği sattığı aynı perakende mağazaları üzerinden doğrudan satıyor.
Otomotiv tedarik zincirinde, araç markalarına sahip araç üreticileri en üst konumda, yani Tier 0’da yer alıyor. Onların altında ise ardışık katmanlar halinde düzenlenen tedarikçiler var: Tier 1, Tier 2 ve böylece devam ediyor. Huawei ise araç üreticilerinin bir üstünde, adeta bir “Tier −1” oluşturarak konumlanabiliyor. Geleneksel sanayi yapısı altında Huawei, üreticilere sistem sağlayan bir Tier 1 tedarikçisi olurdu. Yeni sistemde ise rollerin tersine döndüğü görülüyor.
Huawei’nin 2025 yılındaki 880,9 milyar yuanlık (¥20,8 trilyon) satışının yalnızca 45 milyar yuanı (¥1,1 trilyon) otomotiv faaliyetlerine ait, yani toplamın ancak %5’ini oluşturuyor. Hâlâ çok büyük bir gelir kaynağı olmasa da, bu segment yılın aynı dönemine göre %72 büyüyerek şirketin faaliyetleri arasında en yüksek büyüme oranına sahip oldu. Yerel pazar lideri BYD’nin Çin’deki YEİ satışları %6,3 azalarak 3,49 milyona düşerken, HIMA’nın satışları %32,3 artış göstererek 0,59 milyona ulaştı ve şirket yerel YEİ pazarının altıncı büyük oyuncusu oldu.
Apple’ın kendi otomotiv sektörüne girişini araştıran, üst düzey gizli bir projeye yöneldiği biliniyor. “Project Titan” kod adını taşıyan projenin, Apple’ın kendi yazılımını kullanarak özgün bir otonom sürüş deneyimi geliştirmeyi, araçların üretiminin ise köklü üreticilere yaptırılmasını içerdiği belirtiliyor. Şirketin projeden 2024’te çekildiği aktarılıyor.
Apple böyle bir iş modelini başarıyla hayata geçirebilseydi, otomotiv sektörünün denetimini üreticilerden alabilirdi. Huawei ise Apple’ın bıraktığı yerden devam eden, göründüğü kadarıyla bu vizyonu gerçeğe dönüştüren şirket olarak öne çıkıyor.
(Orijinali Japonca’dan yayımlandı. Kapak fotoğrafı: Huawei önderliğindeki HIMA’nın ultra lüks YEİ’si Maextro S800. Araç, Anhui Eyaleti merkezli JAC tarafından üretiliyor. © Inoue Hisao.)
Honda, Rekor Kayıplarla Karşılaşınca EV Stratejisini Yeniden Değerlendirmeye Gidiyor | GÖRÜŞ | 14 Mayıs 2026
Nissan GT-R Soluyor, Honda Prelude Geri Dönüyor: Japon Spor Araçlarının Önündeki Yol | GÖRÜŞ | 2 Aralık 2025
Japon Otomotiv Sanayiİ, Tarife Manzarasının “Yeni Normaline” Uyumda Zorlanıyor | GÖRÜŞ | 25 Eylül 2025
Japon Ekonomik Güvenliği ve Stratejik Teknoloji Politikası: METI’den Nishikawa Kazumi ile Röportaj | GÖRÜŞ | 16 Haziran 2025
Nissan’a Gerek Yok mu? Hon Hai Devralması Akılda Yok | GÖRÜŞ | 10 Nisan 2025
Çin, Anti-Japon Kampanyasında BFF Rusya’yı Kendisine Katıyor | GÖRÜŞ | 30 Ekim 2026
Japon Firmalar Çift Taraflı İlişkiler Soğuyunca Çin’den Geri Çekiyor | GÖRÜŞ | 20 Ekim 2026
Farkı Yönetmek: Japon-Çin Kriz Önleme Anlaşmasını Yeniden Düşünmek | GÖRÜŞ | 13 Ağustos 2026
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
