İspanya’nın Yüksek Hızlı Tren Ağı Eski Sinyal Sistemleriyle Çürüyor: Ölümcil Kazaya Neden Olmuş Olabilir

Saat 08.00’i geçtikten kısa bir süre sonra, Madrid Atocha İstasyonu’ndan Seville Santa Justa’ya giden iki yüksek hızlı tren yola çıktı, ancak ikisi de varış noktalarına ulaşamadı. Trenlerin hareketini izleyen ve otomatik acil frenlemeyi tetikleyen, otomatik güvenlik, sinyal ve koruma sistemi olan LZB sistemindeki bir arıza, 69 kişinin hayatını kaybetmesine ve çok sayıda kişinin yaralanmasına yol açan bir dizi olayı tetikledi.

Neredeyse 227.000 kilometreye yayılan AB’nin demiryolu ağıнда, birbirleriyle uyumlu olmayan 25’ten fazla farklı demiryolu sinyal sistemi bulunmaktadır. Bu sistemler (Alman LZB’si, Fransız Crocodile’ı, İtalyan BACC’si ve İspanyol ASFA’si dahil), rayın yalnızca belirli bir anda üzerinde tek bir tren olabileceği bölümler aracılığıyla trenlerin güvenli hareketini kontrol eder ve sağlar.

Andalusia–Madrid hattında, Alman LZB sinyal sistemi, daha modern hatlarda zaten yer alan Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) ile değiştirilene kadar operasyonel olarak kullanılmaya devam ediyor.

ERTMS özellikleri AB mevzuatında belirtilmiştir. Amac bu sistemin 2050’ye kadar tüm AB genelinde ulusal sistemlerin yerini tamamen almasıdır.

İspanya’da ERTMS sistemi, Fransa’nın Ouigo gibi özel demiryolu şirketlerine açılan ilk hatlar olan Madrid–Barcelona ve Madrid–Levante hatlarında zaten kullanılmaktadır.

Madrid–Andalusia hattı, LZB sistemini kullanan tek hattır. Bu hatta işletilen daha modern trenlerin, bu sistem tarafından yönetilen sinyalleri “okuması” gerekir. Bu, teknik bir çözümleme yoluyla yapılır; aksi takdirde diğer şirketler işletme yapamazdı.

Avrupalılar, Avrupalı akademisyenlerden analiz içeren haftalık bültenimiz için kaydolun

LZB arızaları

Kazanın ardından gelen haftalarda ve günlerde LZB sistem arızaları, birçok trenin raylarda durmasına neden oldu. Bu durum, İspanya’ya ait devlet demiryolu şirketi Renfe’ye ait bir tren ile özel demiryolu şirketi Iryo’ya ait bir trenin çarpışmasına yol açtı. Kazı, Madrid’in yaklaşık 150 kilometreden daha yakınında, Toledo’da bulunan Urda yakınında meydana geldi; bu hat üzerinde denetim, Madrid’in Atocha trafik kontrol merkezi tarafından yönetiliyordu.

Sinyalizasyon sistemi arızalandığında, kontrol merkezi trenlere durma emri verir. Durum değerlendirildikten sonra trenler, ray kenarındaki işaretler sürücülere bilgi vererek seferlerine devam eder.

Sürücü, kontrol merkezinden gelen talimatı uygulamak zorundadır; bu genellikle “görerek” sürüş anlamına gelir. Bu, trenin rayda zayıf görüş koşullarıyla karşılaşması veya olası bir engelyle karşılaşması halinde durabilmesi için maksimum 40 km/h hızla gitmesi gerektiği anlamına gelir.

Sürücülerin kabinleri ile kontrol merkezi arasındaki ses kayıtları ortaya çıktı; bu kayıtlarda AVE treninin sürücüsüne açıkça “normal hızda” devam etme izni verildiği görülüyor. Iryo treninin sürücüsü, trenin LZB sistemini kontrol edemediğini ve bunun trenin sinyal önünde (kırmızı yanıyor, dolayısıyla kapalı kabul ediliyordu) durmasının nedeni olduğunu bildirdi.

Iryo sürücüsüne orada kalması söylendi ve olası bir sorun durumunda tekrar çağırması istendi. Trenin bu sırada seferine devam etmesine izin verildiği görülmiyor.

Kazanın öğleden sonrasında alınan ölçümler, çarpışmanın 170 ile 180 km/h arasında bir hızda gerçekleşmiş olabileceğini gösteriyor; bu da AVE treninin doğru hızda gitmediği yönündeki teoriyi destekliyor.

Bir dolgu ve çarpışma kuvvetinin etkisiyle, AVE treninin neredeyse ön bölümü ile Iryo treninin arka bölümü ve bunlara bitişik vagonlar tamamen yok oldu. Kaz, görüş koşullarının iyi olduğu, çoğunlukla düz ve açık tarlalarla çevrili bir ray bölümünde meydana geldi.

Çarpışmaya dahil olan trenlere verilen emirler ile o sırada trafiği yönlendiren görevlinin davranışları ve tren seferlerinin sıklığı da kapsayan bir soruşturma başlatıldı.

İspanya’da bozulan yüksek hızlı tren sistemi

İspanya, hızlı trenlerin yaygınlaşmasında öncü bir rol oynadı. 1992’de Madrid ile Sevilla arasında 470 kilometreden biraz fazla bir hatla başlayan sistem, 2026’ya kadar 4.000 kilometreden fazla hattın ulaşması bekleniyor. Ancak 2026 yılında, altyapının bozulması nedeniyle önlem olarak işletme hızları düşürüldü ve gecikmeler yaygınlaştı.

İspanya’nın demiryeli ağı operatörü Adif ile devlet, yeni hatları açmadan önce mevcut altyapının bakımını acilen önceliklendirmelidir. Yeni hatlar; raylar, kablolar ve güvenlik sistemleri bakımından daha fazla bakım gereksinimi getirir ve bunlar son yıllarda kısmen özelleştirmeye açılmış bir sektörde gerçekleşir. Güvenlik, nihayetinde hizmetin kalitesini ve güvenliğini zayıflatabilecek genişleme hedeflerinden önce gelmelidir.

Bu makale ilk olarak İspanyolca olarak yayımlandı

• Yüksek hızlı demiryolu
• The Conversation Europe

Yazar

1. Universidad Miguel Hernández’da öğretim görevlisi. Endüstriyel ekonomi (ulaşım, enerji, telekomunikasyon)

Universidad Miguel Hernández’da öğretim görevlisi. Endüstriyel ekonomi (ulaşım, enerji, telekomunikasyon)

Açıklama beyanı

Carlos Gutiérrez Hita, İspanya Bilim, Yenilik ve Üniversiteler Bakanlığı ile Valensiya bölgesel hükümetinin Eğitim, Kültür ve Üniversiteler Bakanlığı’ndan destek almaktadır.

Ortaklar

Universidad Miguel Hernández, The Conversation ES üyesi olarak katkı sağlar.

Diller

• İngilizce
• Español